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Restarurando o SM

por Stefan Kronenberg

Meu Grande Amigo Zé Carvalho,

Depois de tantas promessas, estou conseguindo escrever um pouco do que foi a restauração do meu atual SM.
Como vc sabe a minha história com os Santa Matilde é bem longa, daria para escrever outra matéria (rs), mas vamos falar sobre este SM 86 que adquiri em 25 de setembro de 2004.
Este carro é a realização de um sonho antigo, que era ter um SM com a aparência original, mas com a mecânica bem mais forte. Para isso foi necessário muita paciência para encontrar um carro que tivesse sua estrutura intacta, ou seja, livre de modificações e/ou reparos.
Em setembro de 2004 encontrei o tão sonhado carro em uma oficina de Petrópolis, onde o antigo proprietário estava iniciando um processo de transformação para “tunning” e por sorte (minha e de mais um SM) consegui compra-lo antes de iniciarem tais modificações.
Durante o período de negociações descobri que o carro pertenceu a um amigo que morava em Teresópolis, o que incentivou ainda mais a aquisição.

Esta 1ª foto ilustra o carro recém chegado em seu novo habitat:

O primeiro passo foi iniciar a desmontagem do carro, pois este iria passar por algumas pequenas modificações mecânicas e posterior pintura.
Com a mecânica ainda no lugar, iniciamos o processo de instalação de uma ventoinha elétrica, o intercooler (que foi fabricado especialmente para o carro), bem como a retirada da bateria da caixa de roda para futura instalação no porta malas.
Para isto, foram necessárias pequenas modificações na estrutura do carro, possibilitando comportar o intercooler e chegar o radiador em 150mm para frente, liberando espaço para ventoinha elétrica. Na foto abaixo o carro já está parcialmente desmontado recebe a 1ª limpeza.

Como a tinta do veículo já estava muito ressecada, foi necessário sua remoção para evitar futuros problemas com a pintura. Nesta etapa, o carro foi raspado até chegar à tinta original, não sendo necessário removê-la, pois a mesma ainda estava em bom estado. Abaixo podemos verificar o carro um pouco mais desmontado e passando por mais um processo de limpeza.

O próximo passo foi terminar a desmontagem completa do carro, pois ainda estava no lugar a suspensão dianteira e o diferencial. Retiradas estas peças, realizamos a limpeza final da parte inferior do carro.

    

Com a parte de limpeza finalizada, a carroceria foi totalmente lixada e recebeu aplicação de primer PU e em seguida um material para fazer o “controle de lixamento” (manchas pretas por cima do primer).

Após o controle de lixamento, a carroceria recebeu os últimos repasses de massa poliéster para novamente receber aplicação do primer.




 

O cofre do motor também recebeu uma preparação especial. Primeiramente foi aplicada uma tinta especial para chapas galvanizadas (galvo-primer) e em seguida recebeu o primer PU.



O mesmo procedimento foi utilizado nas caixas de roda, mas estas receberam como acabamento final a aplicação do produto RTP, que em seguida foi pintado de preto vinílico.

Após toda a preparação da carroceria, foi aplicada a primeira pintura (base branco).

As partes internas do carro (entradas de portas, malas e capu) receberam aplicação do efeito perolizado e verniz. Em seguida foram instaladas e reguladas as portas para evitar diferentes tonalidades de cor entre as partes do carro.



Com todas as peças posicionadas em seus devidos lugares e já pintadas de branco (base para pintura perolizada) iniciá-se o processo de aplicação do efeito perolizado.
Esta foto ilustra a 2ª etapa de aplicação do efeito de um total de 5.

Este é o resultado final, após aplicação do verniz.

A montagem do carro foi iniciada pelas suspensões. Todas as borrachas foram substituídas por originais GM, bem como pivôs e barra de direção. As rodas são da marca BBS, aro 18” x 8” e os pneus são na medida 225 x 40.

Iniciando a montagem interna o carro, todo o assoalho foi revestido com manta asfaltica aluminizada e em seguida por um feltro também aluminizado e nas junções destes materiais foi utilizado KPO para uma perfeita vedação, tudo para diminuir ruídos e transferência de calor para parte interna do veículo.

O carro retorna para os cavaletes, onde iniciamos a montagem da parte mecânica e elétrica. Nesta foto podemos observar o intercooler já instalado bem como os preparativos para nova instalação elétrica, que foi toda refeita do zero por meu pai.

Nesta foto podemos observar o conta-giros da Auto Meter, da linha sport comp e o pirômetro (que mede a temperatura da descarga) e o hall meter (que recebe informações da sonda lambda instalada no início do escapamento) da ODG instrumentos. Todos esses instrumentos foram fixados na estrutura do carro, através de um suporte especial, sem que fosse necessário alteração no painel.

A montagem interna do motor ficou aos cuidados do grande amigo e experiente preparador de motores 6 cilindros, Virgilio Pino Evaristo. O motor recebeu um comando de 268º especial para motores turbos, tuchos mecânicos, polia damper, balanceamento de todo o conjunto virabrequim/polia/volante do motor, taxa de compressão de 10:1, juntas Felpro e alguns outros segredos não divulgados pelo Virgílio.

Já a montagem de toda a parte mecânica voltou a ficar aos meus cuidados e do meu pai, onde utilizamos uma embreagem composta de disco de seis pastilhas de cerâmica, pastilhas estas importadas pela displatô e um o plator de 1.200 lbs. O câmbio utilizado é um clark 2205 de 5 marchas e o diferencial é um auto-blocante dana 30.
O eixo cardã é do Maverick, bem como o flange do diferencial. Esta modificação só foi feita após os primeiros testes do carro, onde o flange do diferencial e as cruzetas (originais de opala) não agüentavam o novo torque do motor.
Para ajudar na queima do combustível foi instalado um módulo MSD 6 AL e uma bobina também da MSD com cabos de silicone da accel de 8.8 mm de diâmetro.

O coletor de descarga foi fabricado pela turbomax (esta loja era em Belo Horizonte e não existe mais) e deixa a turbina em uma posição excelente, ou seja, distante o suficiente do hidrovácuo e com a saída do escapamento bem livre. A turbina utilizada é uma garret com a parte fria .50 (A/R) e parte quente .84, feita especialmente para motores 6 cilindros. O coletor de descarga e o início do escapamento foram isolados com a manta Termo-tape, para reter o calor dentro do escapamento.
Instalamos uma sonda lambda logo após a saída da turbina bem como um termopar e ambos são gerenciados por um instrumento da ODG que foi instalado sobre o conta-giros.

A alimentação do motor, que funciona com álcool, é feita por um carburador Webber IDF com borboletas de 44 mm de diâmetro.

Para permitir que a turbina respirasse melhor (liberando espaço para o filtro), a bomba da direção hidráulica teve que ser deslocada em 100 mm para a parte inferior do motor. A bomba do sistema hidráulico de direção utilizada é dos modelos opalas anteriores a 1983, escolhemos esta bomba por possuir um sistema de reservatório integrado, o que diminui a quantidade de mangueiras e espaço utilizado.

Instalamos o filtro de ar da turbina no spoiler dianteiro do carro, permitindo que a turbina sempre receba ar fresco. Este ar percorre por uma tubulação de alumínio fixada na caixa de roda que em seguida é conduzida por uma mangueira até a turbina.

Todo o sistema de pressurização teve que ser confeccionado especialmente para o carro. A maior dificuldade foi encontrar espaço para passar toda a tubulação do intercooler e fabricar uma mufla que permitisse manter o capu sem recortes ou “bolhas”.

Abaixo podemos ver uma foto com o resultado final de toda montagem.

Esta foto é a primeira saída do SM e reparem na data (02/04/2006), dia do V encontro do SM clube, o carro ficou pronto às 04:00 da manhã e as 08:00 horas estávamos descendo a serra de Petrópolis (local desta foto) em direção ao Recreio no Rio de Janeiro. Confesso que foi um risco, pois o carro havia sido completamente modificado e de cara estávamos pegando uma estrada para uma viagem consideravelmente longa. Mas felizmente tudo deu certo.
Vale a pena ressaltar que 3 semanas antes do encontro poucos acreditavam que o carro ficaria pronto, principalmente em relação a parte elétrica e estofamento, mas foram 3 semanas de dedicação plena do meu pai, do capoteiro e minha (apenas finais de semana) para conseguirmos a finalização.



Para um melhor monitoramento do motor instalamos um medidor de pressão de combustível, um medidor de temperatura de óleo, um medidor de pressão de óleo, um medidor de pressão da turbina e um conta-giros, todos da linha sport-comp da auto-meter.
Os bancos utilizados são os San Marino BA25, de espuma injetada, estilo concha (reclináveis), mas seu revestimento foi substituído por couro legitimo (liso) bem com painel, forrações de porta, console, bancos traseiros e etc.
O carpete foi todo refeito utilizando exatamente os padrões originais.



Esta foto registra a presença do SM no VII encontro de veículos antigos do Veteran Car Club, que foi realizado em Itaipava nos dias 6, 7,8 e 9 de setembro de 2006.

Nesta foto, podemos ver o mais novo integrante da família, o SM KSY 5124, que era o carro do Dr. Humberto (dono da fábrica Santa Matilde). Este breve sofrerá uma pequena reforma, mas permanecendo 100% original, ou quem sabe uns 96% ...rs

Bem amigos, vou parando por aqui. Sei que muitos detalhes da restauração não consegui registrar nesta matéria, pois foram um ano e oito meses de muito trabalho e se fosse escrever o passo a passo iria levar muito mais tempo e iria acabar não saindo. Breve estarei continuando esta matéria, pois irei levar o carro em um dinamômetro para conferir a nova potência do motor. A próxima modificação será no sistema de freio, onde serão substituídos discos e pinças.


 

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