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Nos próximos parágrafos sintetizei todos os dados que consegui durante estes anos, através de relatos e pesquisas sobre a história do automóvel SM. Infelizmente muitos fatos se perderam no tempo e outros jamais poderão ser confirmados. 
Espero que gostem do resultado do trabalho. 

Zé Carvalho

Em 1975 o governo brasileiro proibiu a importação de automóveis e suas peças. Isto era um sinal de problemas para quem possuía um veículo importado, pois afetaria diretamente a aquisição de peças para a manutenção.
Neste grupo de pessoas estava o Dr Humberto Pimentel que possuía um Porsche Targa 911S e a futura falta de peças já o preocupava bastante. Em meados da década de 70, o Dr Humberto resolveu comprar um carro esporte nacional. Sua escolha foi pelo melhor carro esporte nacional da época, o Puma GTB.

Não se sabe ao certo o que levou o Dr Humberto a criar seu próprio automóvel. As duas versões mais conhecidas são de que, após analisar o Puma GTB, ele haveria sugerido algumas mudanças no carro visando uma melhora no que dizia respeito à estrutura, segurança, estabilidade. A resposta teria sido negativa e isto lhe impulsionou a pensar num carro esporte que chegasse ao seu nível exigências.
Outros relatos falam em uma fila de espera muito grande para adquirir o GTB e que isto teria sido o real motivo.
Independente de qual esteja certa, o que importa é que foi o início do automóvel SM.

O primeiro passo foi criar o projeto do carro e uma equipe começa a ser montada para isto. Para chefiar esta equipe o nome escolhido foi o do engenheiro Milton Peixoto. Dentre os outros profissionais chamados temos o pintor Cici e os soldadores Antonio Alves e João da Silva. João aparece em uma das fotos soldando o protótipo. Nesta fase, em dezembro de 1975, entra para a fábrica Antonio Manuel Penafort Pinto Queirós, conhecido pelos membros do SMClube como "Antonio projetista" e que possui o seu 79 até hoje totalmente original. 
Sob a batuta do Dr Humberto, nasce o projeto do SM, sendo assinado por sua filha Ana Lídia. Segundo declarado pelo próprio Dr Humberto, foram colhidas idéias de vários automóveis da época, não tendo servido de base para o SM um único automóvel. 
O próximo passo a ser definido seria qual a mecânica usar. A escolhida foi a do Alfa Romeu, mas a fábrica negou a concessão para o uso. A opção então foi usar a mecânica 6 cilindros Chevrolet do Opala.

Para a criação do protótipo o nome escolhido foi o de Renato Peixoto. Peixoto era muito conhecido no meio automobilístico por ter trabalhado em diversos projetos de automóveis de corrida, como o Casari A2, o qual pilotou nas 1000 milhas de Interlagos de 1970. Pois bem, estavam unidas “a fome e vontade de comer” e a criação do SM iria começar.

A equipe para produção do protótipo foi montada usando uma parte da mão de obra da própria fábrica, pintores, lanterneiros e outros, contratando também mão de obra externa. Tudo era desenvolvido em cima de um graminho de aço (ferramenta bastante antiga). Para o cargo de desenhista foi chamado um funcionário da área agrícola da fábrica, Flávio Monnerat. 
O chassis foi desenvolvido pelo próprio Peixoto a partir das longarinas do Opala. Longarinas são vigas de secção variável montadas longitudinalmente que proporcionam rigidez estrutural ao chassis.

Fotos do desenvolvimento do protótipo.
(Clique nas fotos para ampliar)

O protótipo ficou pronto em 1977. Para infelicidade de todos o nº 1 era um carro sem dirigibilidade, com diversas falhas de estrutura e ergonometria. Segundo relatos de funcionários da fábrica, ao experimentar o carro em um pequeno percurso, indo da fábrica até o restaurante "Choupana" e voltando, o desgosto do Dr Humberto foi tanto que teve der contido fisicamente para não incendiar o carro. Diante da decepção e dono de uma personalidade forte e tempestuosa, o desligamento de Peixoto do projeto SM foi imediato. Este desligamento foi um tanto quanto injusto, pois Peixoto teria competência para ajustar o protótipo e dar continuidade ao projeto SM.

O projeto voltava a estaca zero, mas decidido a continuar Dr Humberto resolveu que "santo de casa teria que fazer milagre" e montou toda uma nova equipe com funcionários da própria fábrica. Nesta época ingressa na fábrica e no projeto SM, Fernando Monnerat, ficando responsável pela listagem de engenharia. Fernando é conhecido pela maioria dos proprietários atuais, pois continua até hoje fabricando grande número de peças e partes para o carro. O gerente do departamento de automóveis escolhido foi o português Carreiras, um dos mais admirados gerentes que a fábrica teve, gozando de grande simpatia do dr Humberto. Carreiras ficou na fábrica até meados de 1980.


A nova equipe

Em 1978, com linhas bastante harmoniosas e tendo influência de diversos carros esporte estrangeiros, nascia o primeiro SM. Um automóvel com ar condicionado, estofamento em couro, rodas de liga leve de 6" x 14", fabricadas pela Rei Rodas e pneus 205/70 R14.H radiais, toca-fitas, desembaçador elétrico de fábrica, partes cromadas no motor, freio a disco nas 4 rodas, motor Chevrolet 250S 4.1 6 cilindros e tração traseira. 


SM no salão do automóvel em SP


Motor Cromado


Foto para a campanha publicitária

Apesar de utilizar a mesma mecânica e partes da suspensão do Opala, diferenças entre dimensões de chassis, distância menor entre eixos e posicionamento do motor (no SM o motor era mais recuado em relação a suspensão dianteira) faziam com que o SM tivesse melhores resultados na estabilidade.
A capacidade de tanque de combustível não era das maiores, 54 litros. Pesando 1240 kg o SM possuía as seguintes dimensões: 4.180 mm de comprimento, 1710 mm de largura, 1320 mm de altura, 2380 mm de entre eixos, 1410 mm de bitola dianteira e traseira. Feito em fibra de vidro, com chassi galvanizado, cujo índice de galvanização poderia facilmente certificá-lo à pelo menos 35 anos contra corrosão. A prova disto é que temos carros 78 rodando até os dias de hoje sem um único ponto de ferrugem nas partes galvanizadas. Após o banho de galvanização a 600 graus Celsius, o chassis tinha seu peso acrescido em aproximadamente 20 kg.
A preocupação com a segurança era notada em diversos pontos, mas em alguns não se fazia notar, como era o caso de uma chapa de alguns milímetros que revestia as portas. esta chapa tinha a função de proteger os ocupantes do SM de uma possível colisão pela lateral. Nenhum carro esporte nacional possuía tanto requinte e estrutura.

Chassi galvanizado Tanque de galvanização Galvanização

No mesmo ano o carro foi mostrado no salão do automóvel em São Paulo e rapidamente se tornou um sucesso, um objeto de desejo entre os mais ricos. Um carro cobiçado por muitos, mas privilégio de poucos devido ao seu alto preço. Isto lhe rendeu o título de "O mais caro carro nacional", chegando a custar mais que um Landau e a quase o dobro que um Opala Diplomata. A fila de espera para se adquirir um SM era grande e o ágio entre os que podiam pagar o alto preço do automóvel também. O carro foi lançado pela Pompéia Veículos de São Paulo e foram vendidos 88 unidades deste modelo.

Fotos da produção na fábrica

A satisfação de ter conseguido fabricar o melhor automóvel esporte nacional não tinha preço, porém ainda não era o suficiente. O carro poderia ter melhoras e a isto o Dr Humberto se pôs a fazer.
O modelo 1979 trazia algumas mudanças pouco visíveis, resultado de acertos conforme a produção do carro. Neste ano passa a estar disponível os carros com direção hidráulica. A prova que o carro estaria agradando era o aumento nas vendas, 150 unidades deste modelo.

Em 1980 acontecem mudanças no externo do carro, as linhas ficam um pouco mais arredondadas. Seu peso aumenta para 1350 Kg com boa distribuição sendo 750 Kg nas rodas dianteiras e 600 Kg nas rodas traseiras. Novos pára-choques, maçanetas e sistema de ar condicionado são colocados no carro. Os cintos de segurança deixavam de ser fixados no próprio banco para ser fixado no vão central do carro. Luís Cláudio Assaf, conhecido por "Tatu", assume a gerencia de vendas do SM, que chegariam a 147 unidades deste modelo. 

Durante todo o processo de fabricação havia sempre o olhar atento de seu criador para os detalhes. Dr Humberto carregava sempre em seu bolso uma caneta-estilete que era o terror dos pintores e estofadores. Quando uma pintura não estava de acordo com os padrões que ele exigia, ele simplesmente riscava o carro para que fizessem novamente a pintura. O estofamento não fugia a regra e diversos foram cortados com o famoso estilete.
Ele sabia perfeitamente quem era o seu público alvo e o nível de exigência era norteado pelo que esse público esperava de um SM.
Vale mencionar que tudo era feito da forma que ele desejava e só eram feitas as coisas que ele aprovava. 

Em 1981 foi enviado para um salão de automóveis na França um automóvel SM de cor azul gemini. Lá Steve Arntz, milionário americano, ficou fascinado pelo carro e resolveu trazer um automóvel cobra para ser copiado pela fábrica. Arntz veio com carro dos EUA até o Brasil, entrando pela Argentina, e na Santa Matilde construiu as que seriam as mais procuradas réplicas de Cobra do mundo. Os Cobra de Arntz possuíam motor Chevy 350, caixas Dana de 5 velocidades e diferencial de jaguar. Do modelo 1981 foram fabricadas 57 unidades.


Diferencial e suspensão do Cobra

Motor Chevy 350

Fernando Monnerat e o Cobra

Em 1982 a carroceria sofre mais mudanças, ganhando mais harmonia e aerodinâmica. Apesar da aprovação de toda a equipe, Dr Humberto não ficou satisfeito e isto era visível por todos. O motivo é que o novo modelo já estava em suas idéias. Como resultado poucos modelos hatch 82 foram produzidos, 48 para ser exato. O melhor estava por vir. Em 1983 a produção dos modelos hatch termina. 
Não seriam mais produzidos modelos com mecânica 4 cilindros, opção dada aos compradores nos modelos a partir de 1980/81, mecânica 4 cilindros Chevrolet alcool e mecânica 4 cilindros Chevrolet álcool turbo. Os SM 4 cilindros não foram produzidos em grande número e com mecânica turbo não chegaram a 6 carros.
O modelo mais simples era chamado de "standart", pois era o menos equipado.

O modelo 1982

O modelo 1982

O modelo 4 Cil Turbo

Começa a nova fase do SM, o SM 3 volumes, o coupê. A mudança foi total. Com a nova traseira o carro tomou um novo visual, ganhou sinaleiras menores, o interior ganhou novo painel com console mais moderno. As rodas passaram a ser aro 15 com novo design, fabricadas pela Glicério, utilizando pneus 215/60. A capacidade do tanque de combustível foi aumentada para 84 litros. O peso teve uma redução de 70 kg em relação ao modelo anterior, chegando a 1280 kg. A distribuição do peso ficava mais equalizada, 690 Kg nas rodas dianteiras e 590 Kg nas rodas traseiras, que junto com o novo desenho da estrutura, resultava em melhoras significativas na estabilidade e no silêncio dentro do carro. 
O porta malas passou a ter mais espaço com a nova posição do estepe e o realocação da bateria para o cofre do motor. Do modelo 83 foram vendidos 44 unidades.

O primeiro coupê

O primeiro coupê

Em 1983 já não havia mais como adiar a criação de um modelo conversível, afinal todo carro esporte que se preze tem uma versão conversível.
Com suas boas relações, Dr Humberto conseguiu uma Mercedes 450 SLC 1974, da família Abdala, para que dali fossem tiradas as idéias da capota para o novo modelo do SM. Durante semanas trabalharam no projeto.

A Mercedes na fábrica Fernando e Flávio Monnerat Estudando os encaixes

Pronto, em 1984 o SM passou a ter a opção conversível, que já saía de fábrica com duas capotas, a de verão em lona, guardada em um compartimento atrás dos assentos traseiros e a de inverno, feita em fibra de vidro, com janelas em vidro. Assim era possível sair sem a capota rígida (inverno) e não ser surpreendido pela chuva.
O chassi recebeu reforço suficiente para que o carro tivesse uma estrutura sólida. Ao contrário dos carros esporte conversíveis da época, o SM conversível tinha ótima estrutura e não "torcia". O pára-brisa teve seu angulo mudado, ficando mais inclinado que o modelo coupê. Foram 62 unidades vendidas entre coupês e conversíveis do modelo 1984.

O primeiro conversível

Em meados de 1985 aconteceu mais uma grande mudança. Rose Valverde, sobrinha de Osório C. Pinto, também desenhista da Cia Santa Matilde, remodelou o interior criando um novo conjunto de painel, console e forros de porta. Osório foi um dos responsáveis pelas ilustrações do último catálogo do SM. Em 1985 as vendas chegaram a 81 unidades, antecedendo o modelo 1986 que teria um recorde de vendas.

Painel 84/85 Painel 85/86

Em 1986 acontecia o auge do automóvel SM. Com inúmeras alterações e correções feitas ao longo de quase 10 anos, o SM se tornara um verdadeiro ícone da industria automobilística nacional. O sucesso ficou claro com o resultado das vendas, que chegaram a 207 deste modelo, sendo que praticamente 25 por cento deste número de conversíveis.

Em final de 1986, início 1987 o SM sofre mudanças na estrutura e no desenho da carroceria. Os 4 faróis redondos davam lugar a um par de faróis retangulares, os mesmos usados no VW Santana. A estrutura do carro foi melhorada e suas linhas ganharam novos ângulos, mais de acordo com a época. 
Estas mudanças não afetaram o modelo conversível, que seguiu até o fim de sua produção (1990) sendo fabricado com os 4 faróis redondos. Não é possível fornecer o número exato de conversíveis fabricados, mas segundo relatos de ex-funcionários pode-se arriscar que foram 76 produzidos. Do modelo 1987, 25 foram produzidos.

Coupê 1986 Conversível Coupê 1987

Começava o trabalho para a criação do modelo executivo. Seria um SM sedan 4 portas, destinado ao mercado dos carros de luxo. Dr Humberto acreditava que seriam boas as vendas para o governo. Iria acertar em cheio as vendas de carros como o Opala Diplomata. 
Também já estava em fase bem adiantada o remodelamento da conversível, que ganharia novos pára-choques já incorporados a carroceria.

Em final de 1987, início de 1988, problemas com o sindicato dos metalúrgicos, da área de vagões da fábrica, afetariam todas as áreas da fábrica. A produção em larga escala é interrompida. O comando da fábrica deixa de ser do Dr Humberto e passa a ser exercido por membros do sindicato dos trabalhadores. Sem o comando do dr Humberto e nas mãos de quem não tinha interesse pelo setor automotivo, fôrmas, planilhas, documentos relativos à história do carro, dentre outras coisas, foram destruídos.

A partir daí poucos funcionários trabalhariam na produção do carro. Neste pequeno grupo se destaca a figura de Flávio Monnerat, que apostou até o fim na recuperação da fábrica.
Ficam inviabilizadas as mudanças no modelo conversível e o término do protótipo do Sedan Executivo por falta de mão de obra e de investimentos. Em 1988 apenas 6 carros foram produzidos, sendo que um era conversível.

O que sobrou do protótipo nº 1

Outra foto do
protótipo nº 1

O que sobrou do protótipo do que seria o novo conversível

Outra foto do
protótipo do novo conversível

O que sobrou do protótipo sedan 4 portas

Outra foto do
protótipo
sedan 4 portas

A fabricação do SM foi se reduzindo a ponto de serem feitos apenas poucas unidades de 1989 ao fim, sendo que os últimos produzidos foram no ano de 1995 e um único modelo finalizado em 1997. Este último modelo possuía mecânica do Chevrolet Omega 6 cil 3.0, sendo fabricado sob supervisão direta de seu proprietário, Carlos Alberto.

O último SM - 1997  

O SM encerrava sua trajetória com 490 SMs fabricados do modelo Hatch, 371 SMs do modelo coupê e 76 SMs conversíveis, num total de 937 SMs fabricados.
Não se sabe ao certo quantos destes 937 ainda existam.

Durante todo o processo de fabricação, o carro sofreu mudanças. Todos os problemas que eram encontrados eram corrigidos, sem esperar o lançamento de um novo modelo. Por isto é comum encontrarmos diferenças entre carros do mesmo ano. A preocupação com perfeição era visivelmente notada em seu criador, tudo que podia ser melhorado era feito e não eram aceitas falhas ou adaptações do tipo "gatilhos". 

Nesta pequena história do SM caberiam centenas de nomes. Nomes de pintores, desenhistas, projetistas, lanterneiros, eletricistas, estofadores, soldadores, estagiários e outros. Nomes de todos os que trabalharam para realizar o sonho  SM. Infelizmente o espaço e pouco e acredito que todos tem orgulho de ter trabalhado, independente de quanto tempo ou em que área tenha sido, na construção e no desenvolvimento do melhor carro esporte brasileiro.


A frente da fábrica


Dr Humberto Pimentel e sua filha Ana Lydia

 

Mais algumas fotos do triste fim da fábrica
de automóveis Santa Matilde